30 jun. 2015

Tumi - Perú

El Tumi es un tipo de cuchillo ceremonial usado en el Antiguo Perú por las culturas Moche, Chimú e Inca. Habitualmente está formado por una sola pieza metálica. El mango de un tumi tiene forma rectangular o trapezoidal. Aunque su longitud es variable, esta siempre excede el ancho de una mano. En uno de los extremos del mango está la marca característica de los tumis: una hoja cortante en forma semicircular (donde el lado curvo es el que tiene el filo y el lado recto es perpendicular al mango). Los ejemplares arqueológicos más conocidos son los que proceden de sitios arqueológicos de la costa norte peruana, especialmente los del período lambayeque (700-1300 d. C.) (también llamado Sicán). La sección del mango de estos Tumis muestra una elaborada figura de forma humana y ojos almendrados (figura que tradicionalmente se ha identificado con Naylamp, un dios-rey de los mitos lambayeque) , a veces con incrustaciones de piedras semipreciosas. Los Tumis lambayeque son algunas de las piezas más famosas del arte precolombino peruano. En 2006 las tumbas lambayeque encontradas por Izumi Shimada y Carlos Elera en el bosque de Pomac [1] permitieron el registro arqueológico de tumis in situ por primera vez. Hasta esa fecha, todos los tumis lambayeque conocidos procedían de tumbas saqueadas. Fue creado entre 1100-1400 Usos El arte andino precolombino (especialmente el arte moche) muestra claramente el degollamiento de prisioneros con tumis. Se sabe que los antiguos peruanos curaban a sus heridos con traumatismos craneales severos (algo común en la guerra, que utilizaba las mazas contundentes como una de sus principales armas) practicando cortes y extracción de la parte dañada del cráneo (trepanaciones craneanas). Estas operaciones muchas veces permitían que el herido siguiera viviendo, tal como lo demuestra la evidencia arqueológica de cráneos trepanados encontrados sobre todo en la costa sur peruana. (Especialmente de las culturas paracas y nazca). Es una idea común que esos cortes se practicaban con cuchillos de pedernal y con tumis metálicos. Ello ha influido en la simbología médica contemporánea. De hecho, la famosa Vara de Esculapio con una serpiente enroscada, uno de los símbolos universales de la práctica médica, es sustituida en el Perú contemporáneo por la silueta de un tumi, como se pude ver en los isotipos de instituciones médicas del país (Gremios médicos, clínicas, etc.). En algunas entidades el tumi va acompañado de las clásicas serpientes entrelazada... La representación es la de un personaje mítico, que algunos estudiosos sostiene que es la del antiquísimo Naylamp. La cabeza del personaje en su parte superior termina en una diadema en media luna que en su campo medio presenta OCHO ESMERALDAS incrustadas y rodeada por adornos circulares en el mismo metal, sobre las esmeraldas aparece en arco una hilera de catorce dibujos en forma de “S” en posición horizontal y entrelazadas unas con otras sobre la cual hay otra fila de adornos en zig-zag y se remata la parte superior y enmarcada entre dos hileras de adornos globales, una fila de doce figuras en forma de “S” horizontales. Debajo de la diadema, presenta la cara cubierta por una máscara, donde los ojos son redondos y rasgados hacia los lados y hacia arriba; prototipo de las máscaras Lambayeque; una nariz que según algunos estudiosos cuando se aprecia de perfil tiene la forma de pico de ave (característica ornitomorfa); una boca diseñada por una línea horizontal en bajo relieve con labios pronunciados y enmarcado por dos líneas laterales verticales que simulan los pómulos y abajo el mentón de la cara. Lateralmente se desprenden de la diadema dos orejeras que rematan cada una de ellas en un círculo metálico con incrustación de una esmeralda. Además y también lateralmente cuelgan a manera de dijes, dos estructuras que representan aves mitológicas, sostenidas con el pico hacia abajo. Curiosidades En las ceremonias del Inti Raymi (recreación de un rito inca que se lleva a cabo cada 24 de junio en el Cusco) se realiza el sacrificio ritual de una llama. El corte que se le practica al animal se hace con un tumi. Las reproducciones de Tumis Lambayeque literalmente inundan los mercados artesanales del Perú. Muchos turistas en el Perú suelen comprar tumis artesanales de madera y cobre como souvenirs. La empresa petrolera peruana Petroperú lo tiene como su logotipo desde su creación. Trepanaciones cuadrangulares encontradas en cadáveres en tumbas incas eran realizadas con tumis. La Academia Peruana de Cirugía tiene un tumi como emblema. "Los Tumis" es el seudónimo de la selección de rugby de Perú. FUENTE: WIKIPEDIA

Civilización Caral - Perú

Caral fue la capital de la civilización Caral, se encuentra situada en el valle de Supe, 182 kilómetros al norte de Lima (Perú) y 23 km del litoral y a 350 msnm,1 se le atribuye una antigüedad de más de 4600 años y es considerada la civilización más antigua de América. Está listada por la UNESCO como Patrimonio Cultural de la Humanidad Caral-Supe o Norte Chico fue contemporánea de otras civilizaciones como las de China, Egipto, India y Mesopotamia; este sitio tuvo una organización teocrática, y estuvo rodeada por otras civilizaciones enmarcadas en lo que se denomina «sociedad aldeana». El perímetro de Caral fue declarada Patrimonio de la Humanidad por el Comité del Patrimonio Mundial de la Unesco el 28 de junio de 2009 en Sevilla, con ocasión de su trigésima tercera sesión ordinaria. Se reconoció así que Caral es distinguido por su antigüedad, complejidad arquitectónica con edificios piramidales, plazas, su diseño y la extensión urbana. De esta manera, Caral se añade a los otros 10 sitios turísticos ya reconocidos como Patrimonio de la Humanidad en el Perú como el centro histórico de la ciudad Lima, el centro Arqueológico de Machu Picchu, etc. Caral Se ha planteado sobre Caral que fue sede de una comunidad formada por varios linajes y dirigida por las cabezas o representantes de dichos linajes (Shady, Dolorier y Casas 2000) en donde uno de ellos sería el "principal" (Curaca) y los otros sus contrapartes. Los Curacas de estos linajes conducirían y organizarían la vida de los habitantes de las diversas ciudades y pueblos contemporáneos a Caral como Áspero, Allpacoto, Miraya, Kotosh y La Galgada, entre otros. Todos ellos compartían una misma tradición y formaron una amplia y bien organizada red de reciprocidad e intercambio (Shady, Dolorier y Casas 2000). Caral debió ser la cabeza de toda esta red de poblaciones costeñas. Escalinata en el Templo del Altar Circular. Lo que mantuvo unido a la población de Caral fue la religión, que se usó como medio de cohesión y coerción social (Shady 2004). La religión en esa época fue la política del estado para el control de la población (Shady 2004), de la producción de bienes y su circulación. Ello está representado en los grandes monumentos de carácter religioso (las pirámides) con sus plazas, atrios y altares del fuego sagrado en donde se llevaron a cabo las diferentes festividades del calendario ceremonial, símbolo de su identidad cultural (Shady 2004). Las periódicas reuniones y actividades conjuntas como la renovación de las pirámides permitían el reconocimiento del poder y fortalecían la identidad cultural (Shady 2004). Todo lo anterior es la base de la civilización andina y están presentes en Caral como los exponentes más antiguos de las principales instituciones de la época prehispánica, como la reciprocidad (sistema de intercambio y circulación de bienes y servicios), el calendario ceremonial (ligado a la producción, el cultivo y la pesca) o la construcción y renovación de los templos, entre las más destacadas. La música ocupó también un rol importante en esta cultura. Caral es presentada como "la primera civilización de América", tal como lo explican Ruth Shady y Christopher kleihege.4 Según dichos autores, en Caral "La obra arquitectónica en la ciudad y en el campo y los materiales asociados evidencian una organización social compleja en tres estratos jerarquizados, la población mayoritaria,...los especialistas,...y las autoridades conductoras de lo terrenal y lo espiritual en el centro urbano." Etimología En los años iniciales del siglo XXI, el lingüista huachano Alfredo Torero publicó que el idioma quechua habría tenido su origen en los valles de Supe, Fortaleza y Pativilca. Esta afirmación la hizo después de estudiar la toponimia (nombres de los lugares) de los tres valles. Caral, nombre del centro poblado cercano al sitio arqueológico, aparece mencionado en los procesos de idolatrías del siglo XVII en Cajatambo. Es posible que Caral sea un nombre quechua. Sobre su significado no hay acuerdo, aunque algunos lingüistas han propuesto que significa "fibra" o "junco". O en todo caso habría sido una voz protoquecha. Cerámica En general se considera la cultura como precerámica, es decir, no usaban el calor para transformar la arcilla, aunque parece que modelaban pequeños ídolos dejándolos secar al sol. Descubrimiento arqueológico Restos de Caral. En 1905, Max Uhle investigó Áspero, un asentamiento precerámico situado en el litoral del valle de Supe, a 23 km de Caral. Julio C. Tello exploró el mismo lugar en 1937. No hay evidencias que ellos se adentraran en el valle de Supe y, por lo tanto, que llegaran a conocer Caral. El primero que llamó la atención sobre Caral fue el viajero estadounidense, Paul Kosok. Él visitó el lugar juntamente con el arqueólogo estadounidense Richard Schaedel, en 1949. En su informe, publicado en el libro "Life, Land and Water in Ancient Peru", en 1965, mencionó que Chupacigarro (como se le conocía a Caral entonces) debía ser muy antiguo, pero no pudo precisar su antigüedad. En 1975, el arquitecto peruano Carlos Williams hizo un detallado registro de la mayoría de los sitios arqueológicos en el valle de Supe, entre los cuales registró a Chupacigarro Grande (denominación con la que entonces se conocía al actual sitio arqueológico de Caral), a partir del cual hizo algunas observaciones sobre el desarrollo de la arquitectura en los Andes. Lo presentó primeramente: en el artículo "Arquitectura y Urbanismo en el Antiguo Perú", publicado en 1983 en el tomo VIII de la serie "Historia del Perú" de la editorial Juan Mejía Baca. Y, después, en el artículo "A Scheme for the Early Monumental Architecture of the Central Coast of Peru", escrito en 1985 en el libro "Early Ceremonial Architecture in the Andes". En 1979, el arqueólogo francés Frederic Engel visitó el lugar, excavó y levantó un plano del mismo. En su libro "De las Begonias al Maíz", publicado en 1987, afirmó que Chupacigarro Grande (Caral) pudo haber sido construido antes de la aparición de la cerámica en los Andes (1800 a.C.). Sin embargo, los arqueólogos andinos asumieron que el asentamiento era "acerámico", es decir, que había sido construido por una población que no utilizaba la cerámica, aunque ya se conocía en otros lugares de los Andes. En 1994, Ruth Shady recorrió nuevamente el valle de Supe y reidentificó 18 sitios con las mismas características arquitectónicas, entre los cuales se encontraban los cuatro conocidos como Chupacigarro Grande, Chupacigarro Chico, Chupacigarro Centro y Chupacigarro Oeste. Para diferenciarlos Shady los denominó, Caral, Chupacigarro, Miraya y Lurihuasi. Caral, Miraya y Lurihuasi son los nombres quechua de los poblados más cercanos a los sitios. Chupacigarro es el nombre español de un ave del lugar. El equipo dirigido por Shady excavó en Caral, a partir de 1996. Ella presentó sus datos, por primera vez, en 1997, en el libro "La Ciudad Sagrada de Caral-Supe en los albores de la civilización en el Perú". En ese tratado sustentó abiertamente la antigüedad precerámica de Caral, afirmación que consolidó de manera irrefutable en los años siguientes, a través de excavaciones intensivas en el lugar. El Proyecto Especial Arqueológico Caral-Supe está a cargo de los trabajos de investigación y restauración en Caral, así como de los asentamientos coetáneos de Áspero, Miraya y Lurihuasi. La arqueóloga Ruth Shady, viaja al valle para continuar el trabajo de las excavaciones en esta parte del país. Antigüedad Se ha confirmado su antigüedad a través de 93 fechados radio carbónicos realizados en los Estados Unidos. Según éstos, Caral tiene una antigüedad promedio de 4300 años aproximadamente, cuando en el resto de América el desarrollo urbano comienza 1550 años después. El hallazgo de Caral cambia los esquemas que hasta ahora se tenían sobre el surgimiento de las antiguas civilizaciones en el Perú. Hasta hace poco se consideraba a Chavín de Huántar como uno de los focos culturales de más vieja data en el Perú, con un máximo de 1500 años a.C. Población Los cálculos más conservadores estiman que la ciudad sagrada de Caral albergó de 1000 a 3000 habitantes. Extensión Caral ocupa 66 hectáreas, divididas en dos zonas, una central y la otra periférica. Ciudad sagrada Se le ha llamado también ciudad sagrada ya que fue en una época en que por primera vez las sociedades peruanas tuvieron un gobierno central, en donde se establece el estado y se utiliza la religión como medio de afirmación. Todo lo que se ha excavado en la ciudad está impregnado de religiosidad. Hay muchos fogones construidos para ofrendas. Hay señales de posibles rituales en cada lugar. No solamente en las áreas de espacio público o en los templos sino incluso en las casas. Pirámide Mayor El complejo del pirámide mayor mide 150 metros de largo, 110 metros de ancho y 28 metros de alto. La fecha de su construcción es desconocido. Quipu En el año 2005 se expusieron en el Perú nuevos hallazgos realizados en Caral por el equipo dirigido por la arqueóloga Ruth Shady Solís. Se ha encontrado un resto textil interpretado como quipu, aunque no hay pruebas de ello, los quipus hallados en Cerro del Oro (Cañete-Lima) siguen siendo los más antiguos hasta la fecha. Peculiaridad de la cultura de Caral A raíz de las investigaciones de los restos arqueológicos se llegó a la conclusión de que Caral ejercía como capital económica de una amplia región gracias a su trabajo de agricultura, cuyos productos intercambiaba con los pescadores de la costa u otras poblaciones. Esto se entiende al comprobar la abundancia de restos de productos marinos en Caral, estando ésta a unos 20 km de distancia de la costa más cercana. La dominación regional por parte de Caral, a la vista de los estudios, fue ejercida de una forma completamente pacífica durante un periodo que podría ser de 500 a 1000 años, durante los cuales Caral no dejó restos de fabricación de armas, testimonios o evidencias de haber organizado un ejército o liderado una guerra sobre la que dejar constancia. Esta posibilidad ha sorprendido a investigadores de varios ámbitos que se interesaron por Caral. Las fuentes de agua no contaban con murallas defensivas. Además, en la época en que se desarrolla Caral también se empleaban los quipus que se utilizaban como medio de conservación de información estadística o mensajes para comunicarse. FUENTE: WIKIPEDIA

Esmalte alveolado o Técnica Cloisonné

El esmalte alveolado o cloisonné es una antigua técnica para decoración de objetos metálicos, en siglos recientes mediante el uso de esmalte vidriado, y en períodos antiguos mediante el uso también de incrustaciones de piedras preciosas, vidrio, y otros materiales. Los objetos tratados con esta técnica a veces son denominados cloisonné. Para realizar la decoración primero se agregan alvéolos o compartimentos (cloisons en francés1 ) al objeto metálico soldando o adhiriendo alambres de plata, oro o delgadas cintas colocadas sobre sus cantos. Estos agregados son visibles en la pieza terminada, sirviendo de separación entre los numerosos compartimentos de esmalte o incrustaciones, los cuales a menudo son de diversos colores. Los objetos con esmaltado cloisonné son trabajados con una pasta preparada a base de polvo de esmalte que luego es preciso cocer en un horno. En tiempos antiguos esta técnica se usaba principalmente para decorar joyas, y pequeños adornos para la ropa, armas u objetos similares pequeños decorados con diseños geométricos o esquemáticos, con gruesos tabiques entre los alveólos. En el imperio bizantino se desarrollaron técnicas que utilizaban alambres más delgados para producir imágenes pictóricas, principalmente imágenes religiosas y joyería, usando siempre esmalte en vez de incrustaciones. Para el siglo XIV esta técnica del esmaltado había llegado a China, donde pronto fue utilizada para decorar grandes contenedores y vasos; esta técnica se encuentra muy difundida y es muy utilizada en China aun en la actualidad, y durante el siglo XVIII se produjeron en Occidente numerosos objetos decorados con esmaltado alveolado utilizando estilos chinos. Técnicas primitivas El cloisonné es originario del antiguo Cercano Oriente, donde se lo usaba en joyería en piezas muy pequeñas tales como anillos, usando alambre delgado para formar los alvéolos. En la joyería del antiguo Egipto, incluidas las joyas pectorales de los faraones, se usan cintas más gruesas para formar los alvéolos, los cuales son pequeños.2 En Egipto se utilizaban tanto piedras preciosas y semi-preciosas como también materiales tipo esmalte a veces denominado "pasta de vidrio".3 La técnica del cloisonné se difundió por las culturas de los pueblos circundantes y un tipo en especial, a menudo denominado cloisonné granate fue muy utilizado en el arte germánico de los pueblos "bárbaros" o migrantes de Europa, quienes utilizaban piedra preciosas, especialmente granates rojos, además de vidrio y esmalte, con alvéolos pequeños con gruesos tabiques divisorios. Los granates rojos y el oro forman un contraste de colores atractivo, y para los cristianos el granate era un símbolo de Cristo. En la actualidad se cree que este tipo se originó a finales de la antigüedad tardía en el Imperio bizantino y por lo tanto debe haber llegado hasta los pueblos germánicos a través de regalos de diplomáticos de objetos probablemente producidos en Constantinopla, siendo copiada la técnica por sus propios orfebres.4 El cloisonné con pasta de vidrio se fabricó en los mismos períodos con resultados similares, por ejemplo compare los adornos en oro anglosajones con granates (a la derecha) y el broche visigodo con pasta de vidrio en la galería.5 Gruesas cintas de oro se soldaban a la base de la sección hundida que iba a ser decorada para darle forma a los alvéolos, antes de agregar piedras o la pasta.6 7 A veces los alvéolos eran rellenados con diferentes materiales tales como piedras partidas o vidrio y esmalte mezclados para decorar el objeto, como se observa en la tapa del monedero de Sutton Hoo.8 Durante la era bizantina la técnica se desarrolló hacia el uso del estilo del alambre delgado solo adecuado para el esmaltado descrito en la próxima sección, la cual fue imitada en Europa a partir del período Carolingio. Esmaltado Las piezas más antiguas de cloisonné que han llegado hasta nuestros días son anillos encontrados en tumbas del siglo XII AdC de Chipre, fabricados utilizando alambre extremadamente delgado.9 En épocas posteriores el esmalte fue uno de los varios materiales de relleno utilizados en las piezas pequeñas, alvéolos de paredes gruesas del estilo de la antigüedad tardía y período de migraciones descrito arriba. A partir del siglo VI, el arte bizantino comenzó nuevamente a utilizar alambre más delgado para permitir la realización de diseños mucho más complejos, con mayor número de alvéolos menos geométricos, lo cual solo era posible utilizando esmalte.10 Estos trabajos todavía se realizan en objetos pequeños, aunque en algunos casos se juntaban varias placas para formar un objeto más grande, tales como la Pala de Oro, la pieza del altar en la Catedral de San Marcos, Venecia. En algunos objetos se combinaban alvéolos gruesos y delgados para contribuir a su concepto artístico.11 A menudo los diseños (como en el que se muestra a la derecha) tenían una porción importante del fondo que era oro liso, tal como en los mosaicos bizantinos contemporáneos. La zona a ser esmaltada era estampada para producir la depresión principal, con rayaduras o marcas para que el esmalte se adhiriera, y con el agregado de los alvéolos.12 Desde Bizancio o el mundo islámico la técnica llegó a China en los siglos XIII-XIV; la primera referencia escrita se encuentra en un libro de 1388, donde es denominada "Objeto Dashi ('Musulmán')". No ha sido posible identificar objetos chinos del siglo XIV, la piezas más antiguas corresponden al reinado del emperador Xuande (1425–35), las cuales sin embargo muestra un uso acabado de los estilos chinos, lo que indicaría una experiencia considerable en la técnica.13 Inicialmente fue recibida con desconfianza por los cultores del arte chinos, por ser extranjero, y por parecer estar orientada al gusto femenino. Sin embargo desde principios del siglo XVIII el emperador Kangxi contaba con un taller de cloisonné entre las numerosas fábricas imperiales. Las piezas chinas más elaboradas y preciadas son de comienzos de la dinastía Ming, especialmente los reinados del emperador Xuande y el emperador Jingtai (1450–57), aunque las piezas del siglo XIX o modernas son mucho más frecuentes. La industria china parece haberse beneficiado con el aporte de varios refugiados bizantinos que huyeron en la Caída de Constantinopla en 1453, aunque solo basado en el nombre, es mucho más probable que los chinos adquirieron este conocimiento del Medio Oriente. En gran parte del cloisonné chino el azul es el color predominante, y la denominación china de la técnica es, jingtailan ("objetos Jingtai azules"), que se refiere a este hecho, y al emperador Jingtai. La calidad comenzó a disminuir en el siglo XIX. Inicialmente se utilizaban recipientes o figuras pesadas de bronce o latón, y los alambres se soldaban, pero posteriormente se utilizaron recipientes de cobre mucho más livianos, con el alambre pegado antes de la cocción.14 15 Las composiciones de los esmaltes y los pigmentos variaban según las modas. En piezas bizantinas y aun chinas, no siempre el alambre rodea una zona de esmalte de un color en particular. A veces el alambre es utilizado con el solo propósito decorativo, con sus extremos en medio de la zona esmaltada, y a veces la frontera entre dos colores de esmalte no se encuentra delimitada con un alambre. En la placa bizantina que se observa a la derecha se observan ejemplos de estas técnicas en el alambre en la manga negra del santo, y en el blanco de sus ojos y el cuello. También ver el cuenco chino que se muestra arriba a la izquierda. El cloisonné chino es el cloisonné esmaltado más conocido y difundido, aunque los japoneses también produjeron gran cantidad de objetos a partir de mediados del siglo XIX, de gran calidad.16 En Japón los esmaltes cloisonné son denominados 'Shippo'. Los cloisonné rusos de la era zarista son muy apreciados por los coleccionistas, especialmente los de la Casa Fabergé o Khlebnikov, en Francia y en otras naciones también produjeron pequeñas cantidades. A veces el cloisonné chino es confundido con el esmaltado cantonés, un tipo de trabajo de esmaltado similar que se pinta a mano y donde no se utilizan particiones para separar los colores. En la Europa medieval la técnica del esmaltado cloisonné fue gradualmente desplazada por la del esmaltado champlevé, en la cual los alvéolos que se rellenarán con el esmalte son producidos creando hendiduras (utilizando diversos métodos) en el objeto base, en vez de fabricando compartimentos sobre él como en el cloisonné. Posteriormente se han desarrollado otras técnicas que permiten aplicar el esmalte sobre una superficie plana sin que se escurra. El plique-à-jour es una técnica de esmaltado similar que utiliza esmaltes claros sin un material base de metal, mediante la cual se obtiene un objeto que posee la apariencia de un objeto en miniatura de vidrio coloreado - o sea un cloisonné sin un material de fondo. La técnica de plique-a'-jour es por lo general utilizada para producir una base sobre una plancha delgada de mica o de cobre la cual es posteriormente despegada (en el caso de la mica) o removida con ácido (en el caso del cobre). Se han desarrollado otras formas utilizando esta técnica, aunque su uso ha sido limitado. En Japón en el siglo XIX fue utilizada en vasijas de cerámica con esmaltes cerámicos, y ha sido usada con rellenos de laca y acrílicos modernos para los alvéolos.17 Una versión de la técnica cloisonné a menudo es utilizada para distintivos de solapa, distintivos de logotipos de numerosos objetos tales como automóviles, incluidos modelos BMW, y otros usos, si bien en estos casos el metal base es fundido por lo general con los alvéolos conformados, por lo que el uso del término cloisonne', es cuestionable. El nombre correcto de dicha técnica es champlevé que es la denominación que utilizan los orfebres, metalistas y especialistas del esmalte. Existe una gran colección de 150 piezas de cloisonné chinas en el G.W. Vincent Smith Art Museum en Springfield, Massachusetts. Proceso moderno Agregado de alvéolos de acuerdo a un patrón previamente transferido al objeto a decorar. Agregado de frita luego de sinterizar los alvéolos. Una vez concluido se cuece la pieza, luego desbastado (repitiendo la operación si fuera necesario) luego es pulida y electroplateada. Primero se debe fabricar o conseguir el objeto que se desea decorar; por lo general es el producto del trabajo de diversos artesanos. El metal que por lo general se utiliza para producir el cuerpo es cobre, dado que es barato, liviano y es fácil de trabajar y estirar, pero se pueden utilizar oro, plata u otros metales. El alambre para cloisonné es fabricado de plata fina u oro fino. Se lo dobla de forma de producir las formas que definen las áreas a ser coloreadas. Los dobleces son todos en ángulos rectos, de forma que el alambre no se revire fuera de la superficie del alvéolo. Esta tarea se realiza usando pinzas y dispositivos especiales. Los diseños con los alambres puede consistir de varios diseños intrincados que juntos conforman un diseño de mayor tamaño. Se puede utilizar soldadura para unir los alambres, pero su uso hace que posteriormente el esmalte se decolore y forme burbujas. La mayoría de los esmaltes bizantinos en existencia poseen alvéolos soldados, sin embargo el uso de soldadura para adherir los alambres de los alvéolos en general ha caído en desuso a causa de su dificultad, con excepción de algunos "esmaltadores contemporáneos puristas" que fabrican faces de relojes caros y joyas caras de muy alta calidad. En vez de soldar los alvéolos al metal base, el metal base es cocido con una delgada capa de esmalte claro. El alambre del cloisonné es adherido a la superficie del esmalte con goma tragacanto. Cuando la goma se ha secado, la pieza es cocida nuevamente para que el alambre cloisonné se fusione en el esmalte claro. La goma se quema, y no deja ningún residuo. Los esmaltes vidriosos de diferentes colores son molidos en un mortero de agata o porcelana de manera de obtener un polvo fino, luego se los lava para eliminar las impurezas que podrían decolorar el esmalte durante la cocción. Cada esmalte de color es preparado de esta manera previo a su uso y luego se lo mezcla con una solución muy diluida de goma tragacanto. El compuesto vítreo consiste de silicio, nitrógeno y óxido de plomo al cual se le agrega óxido metálico para dar los colores. Utilizando espátulas delgadas, pinceles o mangas, el artesano coloca el fino polvo coloreado en cada alvéolo. Se deja que la pieza se seque antes de proceder a su cocción, la que se realiza colocando toda la pieza junto con el esmalte de relleno en un horno. El esmalte en los alvéolos se reduce mucho durante la cocción, a causa de la fusión y encogimiento por la naturaleza granular del polvo de vidrio, en forma similar a lo que pasa al fundir azúcar en un horno. El proceso se repite varias veces hasta que los alvéolos quedan completamente llenos hasta el borde del alambre. Existen tres estilos de cloisonné: cóncavo, convexo, y plano. El método usado para su terminación determina su aspecto final.18 En el cloisonné cóncavo los alvéolos no son llenados completamente. Al fundir el esmalte por capilaridad la superficie del esmalte se curva contra el alambre del cloisonné, produciendo una superficie cóncava. El cloissoné convexo se obtiene rellenando en exceso los alvéolos en la última cocción. Ello le otorga a la zona con cada color un aspecto de montículos levemente redondeados. El cloisonné plano es el más común. Luego que todos los alvéolos son rellenados el esmalte es pulido para conformar una superficie suave mediante una herramienta abrasiva, usando las mismas técnicas que se utilizan para pulir las piedras cabochon. La parte superior del alambre del cloisonné es pulido de forma que quede al ras del esmalte y adquiera lustre y brillo. Algunos alambres de cloisonné son electroplateados con una delgada película de oro, que al contrario de lo que sucede con la plata no se pondrá opaco. FUENTE: WIKIPEDIA

9 jun. 2014

San José del Rincón - Provincia de Santa Fe - República Argentina

Según relatos del canónigo Mario Mendoza, entre los pobladores que llegaron con el fundador de Santa Fe, Don Juan de Garay, se encontraba el capitań Antón Martín, cuyo nombre está en el catálogo de pasajeros que solicitaron viajar a las Indias. Por los servicios prestados en la conquista del lugar, Don Juan de Garay le donó tierras que hoy comprenden a San José del Rincón que durante mucho tiempo fueron conocidas como "el rincón de Antón Martin", modo que figura en los antiguos documentos de época que obran en el Archivo del Museo Etnográfico de la ciudad de Santa Fe. El canónigo Mendoza indica que a fines de 1661 ya estaba demarcado el nuevo éjido de la ciudad de Santa Fe en tierras que pertenecían a Don Juan de Garay y luego a Hernando Arias de Saavedra y posteriormente repartidas entre Juan Lencinas, el General Hugo y Frías y los herederos de Antón Martín, quedando así el asentamiento de Cayastá como avanzada contra las incursiones aborígenes, pero al no poder sostenerse, hizo de Rincón el punto de defensa litoral. Las familias ante los avances se refugiaban en la iglesia y las construcciones de las viviendas se encontraban escondidas bajo tupidas arboledas por razones de seguridad para evitar o distraer a los malones que llegaban con niebla o en la madrugada. En la época colonial, Rincón también se destaca, ya que en 1820 el cacique Mateo el Grande fue muerto cerca de la plaza de la localidad en uno de sus ataques. Era Rincón un lugar apto para las sementeras (Acta del 1° de Agosto de 1679). Por el avance permanente de los aborígenes, se construyó en Rincón un fuerte de madera sobre el rió Colastiné (Acta del 4 de Diciembre de 1714). En 1759 se realizó a instancias del sacerdote Miguel de Leiva el primer Censo Poblacional para justificar la construcción de una capilla. El censo arrojó 234 personas. En Mayo de 1812 ocurre en Rincón "el combate de Rincón" denominando el Canónigo a este hecho, el primer triunfo contra las fuerzas españolas en tierras argentinas, que querían obtener víveres y provisiones para las fuerzas acampadas en Montevideo. Aparece nuevamente Rincón en el Estatuto Provisional de 1819 donde determinaba que el partido de San José del Rincón aportaría un diputado a la formación del Órgano de Representación del pueblo provincial. La ciudad de San José del Rincón actualmente pertenece al Departamento La Capital;cuenta con una superficie de 101Km2 y según datos del INDEC 2010 cuenta con una población de 10.178 habitantes. Fuentes: Canónigo Mario Mandoza. "El Rincón de Antón Martín"; texto Nota presentación proyecto ley en Cámara Diputados Declarando a San José del Rincón área de interés histórico y cultural de la provincia delimitando su espacio.

1 nov. 2013

Monumento a los caídos en Malvinas - Rosario. Argentina

Dentro del predio del Parque se destacan el Monumento Nacional a la Bandera y el Monumento a los caídos en Malvinas. El Monumento se conecta con la Estación Fluvial a través de una explanada cívica. Dicha explanada culmina en un mirador al río cercado por una baranda de cristal. Fuentes: Foto propiedad de Vanesa Elisabet Humbert. Texto: Municipalidad de Rosario.

Panorámicas Monumento Nacional a la Bandera - Rosario - República Argentina.

Fuente: Propiedad de la selección fotográfica Vanesa Elisabet Humbert

Detalles Monumento Nacional a la Bandera - Rosario - Argentina

Fuente: Registro y fotos propiedad de Vanesa Elisabet Humbert.

30 oct. 2013

Oficina del Historiador de la ciudad de La Habana - Cuba

Decreto Ley No.143 | Emilio Roig de Leuchsenring | Eusebio Leal Spengler Oficina del HistoriadorLa Oficina del Historiador de la Ciudad de La Habana es responsable de la restauración integral del Centro Histórico en todas sus vertientes, a partir del diseño y ejecución de un proyecto sostenible que se nutre de la explotación de las capacidades económicas que brotan en su entorno Cultural, Turístico, Comercial e Inmobiliario. Fundada en 1938 por Emilio Roig de Leuchsenring, desarrolló una labor de rescate y divulgación de la historia de la nación, asi como promovió la valoración y protección del patrimonio material y espiritual cubano, especialmente de La Habana. Al fallecer Roig de Leuchsenring esa obra tuvo continuidad en Eusebio Leal Spengler, que en 1967 se inició en la restauración del Palacio de los Capitanes Generales donde al siguiente año inauguró las primeras salas del Museo de la Ciudad. En 1981 el Estado designó a la Oficina del Historiador inversionista de la financiación destinada al Primer Plan de Restauración del Centro Histórico, y para asumir tal responsabilidad se creó el Departamento de Arquitectura, que devino tres lustros después Dirección de Arquitectura Patrimonial. En la etapa inicial la acción estuvo dirigida fundamentalmente sobre edificaciones en ruinas por efecto del tiempo o los huracanes. La población residente, establecida mayormente en precarias habitaciones levantadas dentro de edificios de gran valor patrimonial condicionó la confrontación de los dos problemas básicos: la conservación del patrimonio y la necesidad de lograr viviendas adecuadas para los habitantes del mismo. El 14 de diciembre de 1982 la UNESCO, en la persona de su Director, Amadow Matar M`Bow declaró el Centro Histórico de Ciudad de La Habana Patrimonio de la Humanidad, pero en su concepto de área protegida incluyó las fortificaciones de la bahía y el espacio edificado luego de la demolición de las murallas (a partir de 1863) es decir, fijando el límite en el Paseo del Prado, incluidas sus dos aceras. Esta justa valoración patrimonial obligó a extender el campo de la acción restauradora, denominando la totalidad del área comprendida como Zona Priorizada para la Conservación. Entre 1986 y 1992 la Oficina trabajó como proyectista e inversionista de la restauración de las fortificaciones de El Morro y La Cabaña, Monumentos Nacionales incluidos en la declaratoria de la UNESCO. Estas obras fueron financiadas por las Fuerzas Armadas Revolucionarias. Fruto del período restaurador entre 1981 y 1990 se entregaron al Gobierno Provincial 8 edificaciones para su explotación gastronómica y un pequeño hostal. Las dependencias culturales de la Oficina se incrementaron en 12, convirtiéndose el Museo de la Ciudad en un sistema único de Museos, Galerías, Centros Culturales, lúdicos y de formación artística para niños y jóvenes. A partir de 1989 los efectos de la crisis en el este europeo y la desintegración del Campo Socialista, que sostenía el 85% del comercio exterior cubano, se sintieron fuertemente en el país, se detuvo la financiación estatal y con ello el proyecto restaurador casi en su totalidad. Entre 1990 y 1994 se realizaron, sin embargo, obras de restauración, formación de operarios y de planificación del territorio. Con el apoyo de la Agencia Española de Cooperación comenzó la recuperación del monumental convento de San Francisco de Asís, y fueron creadas la Escuela Taller de La Habana "Gaspar Melchor de Jovellanos" y el Plan Maestro para el Centro Histórico, que significó el estudio, análisis e integración de todos los intereses, posibilidades y necesidades en un Plan armónico que define y controla proyectos de restauración edilicia, de uso urbano y sociales. El Ateneo de Caracas, por su parte, hizo posible la restauración de la Casa Simón Bolívar y su parque, mientras el artista ecuatoriano Oswaldo Guayasamín financió la restauración del inmueble donde hoy se promueve su obra, y la pintora venezolana Carmen Montilla restauró a su coste una casa para estudio y galería de arte. Unas pocas edificaciones de pequeña complejidad continuaron dentro del proceso restaurador ejecutándose 9 objetivos en total. A pesar de la coyuntura económica el saldo resultó positivo: se ganó experiencia, se demostró que la salvación patrimonial era posible y fue asimilada la necesidad cultural de continuar la obra. En 20 años (1961-1980) sólo se habían efectuado 9 intervenciones restauradoras en el Centro Histórico. En los siguientes 14 años (1981 -1994) fueron restauradas 70 edificaciones, en su mayoría de gran complejidad e importancia, a la vez que se logró especializar una Empresa Constructora en las tareas de restauración. El 30 de octubre de 1993 el Consejo de Estado dictó el Decreto Ley No.143 que otorgó facultades excepcionales a la Oficina del Historiador de la Ciudad, a fin de que creara y explotara fuentes económicas propias que financiaran el interrumpido proyecto de restauración, atendiendo además la reanimación cultural y social del entorno. De inmediato los ingresos generados por la entrada a Museos y la venta en sus tiendas engrosaron los fondos de la Oficina del Historiador. Los ingresos por este concepto evolucionan favorablemente. EUSEBIO LEALHABANA NUESTRAHABANA R

20 ago. 2013

Imagen religiosa

Virgen

Virgen Negra

Convenio de Montreal

LA VIGENCIA DEL CONVENIO DE MONTREAL SUMARIO I.- Introducción. II.- Planteo del tema. III.- Manifestaciones de cambio. IV.- Multiplicidad Normativa. V.- Documento Unificador. VI.- Convivencia de Tratados. VII.- La situación Argentina. El depósito del documento. VIII.- Aspectos diferenciales de Montreal y el Sistema Varsovia. IX.- Ajuste de montos indemnizatorios. X.- Argentina y las Normas Internacionales Aeronáuticas. XI.- Conclusión. PALABRAS CLAVE Vigencia. Montreal. Convenio. Responsabilidad. Aeronáutica. Derecho Especial de Giro. Ley 26451. Ratificación. Adhesión. Montos Indemnizatorios. Varsovia. Sistema. La Haya. IATA. CAB. Protocolos. DEG. INTRODUCCION Las características de la actividad aeronáutica según hemos dicho en alguna otra oportunidad, determinan entre otras cuestiones que este sometida a un régimen jurídico distintivo. Este, de raigambre internacional, dinámico, integrador de las facetas publicas y privadas del derecho, autónomo, reglamentario como pocos y con un insoslayable soporte político, social y económico, nos obliga nuevamente a buscar puntos de sostén que permitan adaptarnos a nueva forma de analizar la responsabilidad aeronáutica. Intentaremos así, efectuar un breve análisis respecto de la vigencia del Convenio de Montreal en nuestro país. PLANTEO DEL TEMA La responsabilidad aeronáutica, entendida como el deber de responder por parte del transportador por los daños ocasionados a pasajeros debidos a lesiones o muerte y/o por daños ocasionados a raíz de la perdida, avería o destrucción de equipajes o carga, como así también por daños ocasionados a terceros en superficie y el devenido por retraso, todo como producto de la actividad aeronáutica misma, tiene su soporte legal en diversos Convenios Internacionales, celebrados en su totalidad durante el transcurso del siglo pasado. Así, los hubo de todas características y para todo tipo de exigencia, siempre diferenciándose en lo que respecta a los factores de atribución de responsabilidad. El enfoque de los convenios fue variando entre factores subjetivos y objetivos, siendo en el primer caso los que predominaron en el inicio legislativo de la actividad aeronáutica. En efecto, la culpa del transportista fue el factor pilar de los Convenios de Varsovia 1929 y el Protocolo de La Haya que lo modificó en el año 1955, a los que se sumaron la mayoría de los países del globo, con excepción de los Estados Unidos de Norteamérica. Los fundamentos de la atribución subjetiva y las limitaciones que establecieron en cuanto a los montos indemnizatorios, se sostenían principalmente en proteger la actividad aeronáutica surgente en aquellos momentos, que de otra manera no podría subsistir ante un par de infortunios aeronáuticos. A su vez, los pasajeros tendrían asegurado el pago indemnizatorio correspondiente conforme al daño ocasionado1 . Con el correr del tiempo, los Estados Contratantes y partes de la Organización de Aviación Civil Internacional, comenzaron a pregonar la necesidad de revisar la conveniencia de un corrimiento hacia sistemas objetivos de atribución de responsabilidad, basadas en este caso en el riesgo propio de la actividad aérea. MANIFESTACIONES DE CAMBIO Las primeras evidencias de este desplazamiento se plasmaron en el Convenio Complementario de Guadalajara 1961 y Protocolo de Guatemala 1971, siguieron en los Protocolos de Montreal Nº 1, Nº 2, Nº 3 y Nº 4 del año 1975, donde no solo se reajustaron los montos límites indemnizatorios, sino que se cambió de moneda de referencia hacia los derechos especiales de giro, pudiéndose afirmar que ya estábamos ante un sistema responsabilidad mixto, esto sin perjuicio del Acuerdo de Montreal (IATA-CAB) celebrado entre la Internacional Association Transport Air y la Agencia de Aviación Civil de USA en 1966 por el que se establecieron limites indemnizatorios muy superiores a los de Varsovia-La Haya, Acuerdo al que debieron adherir las empresas que quisieran operar de algún modo con el país del norte, sea saliendo, llegando o haciendo escalas en él. Se establecieron aquí U$S 58.000 como tope sin las costas del juicio y U$S 75.000 con las costas incluidas. Esta normativa, que no llega a tener la jerarquía de Convenio Internacional, toda vez que no involucra Estados sino empresas aéreas que operen con USA, a tenido aplicación por los magistrados de nuestro país que lo han ido plasmando en sus sentencias.2 MULTIPLICIDAD NORMATIVA El problema de esta diversidad jurídica, generada a lo largo de los años a partir de Varsovia-La Haya mas la firma de distintos Convenios y Protocolos, fue que ninguno de ellos completó las modificaciones que resultaban imperiosas, siempre se trató de quitas, agregados o enmiendas que no llenaron las expectativas de los Estados Contratantes, que finalmente adhirieron a todos o algunos de ellos de manera desigual, generándose una dispersión legislativa que en un todo se denominó Sistema de Varsovia, compuesto en su totalidad por los ocho documentos antes mencionados que solo podía ser salvada con la celebración de un único Convenio que pudiera extraer las ideas inspiradoras vigentes de sus antecesores y acoplarlas junto a nuevas propuestas en un todo orgánico de amplio consenso internacional. DOCUMENTO UNIFICADOR Con la mira en encausar este inconveniente que venia de vieja data, se firmó entonces el 28 de mayo del año 1999, el Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo Internacional en la ciudad de Montreal, que en principio viene a cumplir con el gran objetivo unificador de la legislación internacional aeronáutica en materia de responsabilidad. Tenemos, de esta forma, un sistema implementado en Montreal 1999 que si bien tiene preeminencia objetiva, bien puede considerarse mixto, por no prescindir del aspecto subjetivo en su totalidad. El sistema de responsabilidad que presenta el nuevo Convenio se estructura básicamente de dos maneras, una referida a los daños que no excedan los 113.100 derechos especiales de giro3 , donde la responsabilidad es objetiva y la otra es para el daño que supere esa cifra, en cuyo caso la responsabilidad es subjetiva y existen causales de exoneración expresamente previstas, relacionadas con la ausencia de negligencia o acción u omisión indebida del transportista, y en forma concomitante , de la mano de la negligencia o acción u omisión indebida de un tercero para la producción del daño. En referencia a la opinión general, que afirma que este Convenio es pro-usuario, decimos que la transformación del transporte aéreo en un transporte masivo, ha modificado sustancialmente el pensamiento universal, desplazando el orden normativo del agente del daño, en este caso el transportador aéreo, hacia el usuario, quien en principio, es el que merece una mayor protección, en la medida en que existe un desequilibrio entre una y otra parte dentro de la relación jurídica que se establece en el contrato de transporte aéreo, estando el usuario en clara desventaja. Además del segundo nivel supramencionado, el supuesto de retraso es otra de las situaciones que está organizada sobre la base de una responsabilidad subjetiva, donde el factor de atribución es la culpa, ya que el resto de los daños indemnizables por el Convenio de Montreal de 1999 para pasajeros, carga, y para destrucción, pérdida o avería del equipaje está organizado sobre la base de una responsabilidad objetiva. En lo atinente a las cargas, existen dos estadios importantes en la evolución de la responsabilidad. Uno es el sistema de Varsovia, que era un sistema subjetivo con presunción de responsabilidad del transportador. No obstante, con el Protocolo IV de Montreal de 1975, se modifica el sistema de responsabilidad de subjetiva a objetiva, razón por la cual con la sola acreditación que el daño se ha producido durante el transporte aéreo, las líneas aéreas tienen la obligación de indemnizar. La evolución que trae el Convenio de Montreal al transporte de cargas, produce una simplificación notable de los instrumentos probatorios del contrato de transporte aéreo. En tal sentido, Argentina se encuentra pasando al sistema informatizado de guías aéreas, esto trae aparejado que, la prueba del contrato que antes estaba en el ticket o en la guía aérea, hoy está en el sistema informático de transportista. Las ventajas de este Convenio, permiten además la actualización de los topes en los montos indemnizatorios cada cinco años y el ajuste se efectuará conforme a la medida del índice de inflación según ponderación del promedio de las tasas anuales de aumento o disminución del índice de precios al consumidor de los Estados cuyas monedas comprenden el derecho especial de giro (euro, libra esterlina, yen japonés y dólar). CONVIVENCIA DE TRATADOS. Ahora bien, su categoría de Convenio especial o particular hace que por si solo no sea capaz de derogar los anteriores de la misma materia, sino que conviva con ellos4 , planteándose una situación en la cual casi el total de los Estados Contratantes, partes de Montreal, lo son también de Varsovia-La Haya y el resto de sus modificaciones. Atento a lo expuesto y a la manera de tomar por cada Estado este paralelismo normativo, es que el mismo Convenio de Montreal propone una solución en su artículo 55 en el cual establece su relación con los documentos del Sistema Varsovia. En contraste a la idea inicial, finalmente no se contempló la obligación de los Estados Contratantes de denunciar los documentos del Sistema Varsovia dentro de los 60 días de haber prestado el consentimiento de obligarse por el Tratado (ratificar, aprobar, aceptar o adherir). A tal fin, aclara que Montreal prevalece sobre toda regla que se aplique al transporte aéreo internacional entre los Estados parte o dentro de ellos. La redacción del documento dejó la puerta abierta a la convivencia entre los Tratados, que se sustenta en las disposiciones de la Convención de Viena 1969 sobre Derecho de los Tratados5 . Corriendo el año 2011, sobre 190 Estados Parte de la OACI, 101 forman parte del Convenio de Montreal de 1999 (152 Varsovia y 137 Varsovia La Haya). Así, el 53% de los Estados miembros del mas alto organismo internacional de la aviación civil, son partes de la normativa de Montreal 1999. Sin embargo, hay un número importante de países que siguen siendo miembros del Sistema Varsovia y aún no ratificaron Montreal, mientras que hay otros que ya ratificaron Montreal pero no denunciaron Varsovia, esto porque el Art. 55 de Montreal, como ya expresamos y contrariando los dispuesto en Art 59 de la Convención de Viena6 , no los obliga. Planteada la situación en estos términos, habrá que analizar como se relacionan jurídicamente los Estados miembros de ambos Convenios, como así también los que no los comparten. En este orden tendremos, relaciones jurídicas entre ese 53 % que se regirá por Montreal de 1999, el 47 % restante que aún no ratificó Montreal seguirá rigiéndose por Varsovia y las relaciones jurídicas entre los que ya son parte de Montreal y los que no lo son, se regirá por el Convenio en que ambos sean parte. Visto de otra manera, dados dos Estados A y B, tal que: I) A y B son parte de Montreal y Varsovia. II) A y B son parte de Montreal y denunciaron Varsovia. III) A es parte de Montreal y Varsovia, B solo de Varsovia. IV) A es parte de Montreal y denuncio Varsovia, B es parte de Varsovia. En el primer supuesto, se aplicaran las reglas de Montreal y subsidiariamente las de Varsovia, sobre, verbigracia, lo que no haya contemplado Montreal y siempre que no se incompatible con el mismo. En el segundo, no hay mayores inconvenientes ya que se aplicarían las reglas de Montreal. En el anteúltimo caso, se aplicarán las reglas de Varsovia7 y por ultimo en el punto IV) vemos que no existe punto de contacto. Afortunadamente más del 90% de la Estados que cumplen los servicios de transporte aéreo internacional son parte de Montreal 1999 y/o Sistema de Varsovia, por lo que difícilmente pueda quedar un vacío legal. A mayor abundancia, el ejemplo concreto de IV) se daba, en principio hasta fines de 2009 entre USA y Argentina, decimos en principio porque el Acuerdo de Montreal IATA-CAB 1966, soluciona este inconveniente. LA SITUACIÓN ARGENTINA. EL DEPÓSITO DEL DOCUMENTO Como se recordará, el 03 de diciembre de 2008 el Congreso de la Nación aprobó el Convenio de Montreal 1999, mediante la sanción de la Ley 26451, que fue promulgada el 05/01/2009, publicada en el Boletín Oficial el día 13/01, entrando en vigencia el día 22 para el orden interno, conforme los normado por el Art. 2 del Código Civil. Pero no ocurre lo mismo a nivel internacional, donde la exigencia impone otro paso para que la decisión resulte vinculante y es el depósito del instrumento de aprobación en el organismo depositario, en este caso la OACI. A partir de esta maniobra y contados 60 días posteriores, el Convenio tendrá vigencia internacional, previa notificación al Estado depositante. Nuestro país efectuó el mentado depósito el día 16/12/2009 y entonces el Convenio de Montreal 1999 comenzó a vincular a la Argentina internacionalmente con las otras partes, a partir del día 14 de febrero de 2010. De las distintas formas que tienen los Estados de expresar el consentimiento en obligarse por un Tratado, la que se plasmo en el caso argentino fue la adhesión, sin que ninguna de las otras (aceptación, aprobación, ratificación) represente diferencia alguna en cuanto a las consecuencias jurídicas que emanan de ellas. Nuestro país adhirió entonces y solo formulo una aclaración respecto del significado que en nuestra legislación se le da a la expresión “lesión corporal” incluida en el Convenio8 . Íntimamente relacionado con esta adhesión destacamos que Argentina no denunció el Sistema Varsovia, por lo que no se ha desvinculado jurídicamente de el. Desprendiéndose del análisis hermenéutico del Art. 55 del Convenio Montreal que las disposiciones del Sistema Varsovia no quedan ni terminadas ni suspendidas en su aplicación , sino que subsisten en la medida que no sean incompatibles a las introducidas por Montreal, tal lo expresa el Art 30 párrafo 3 del Convenio de Viena, queda nuestro ordenamiento ligado a esta convivencia normativa. ASPECTOS DIFERENCIALES MONTREAL-SISTEMA VARSOVIA Montreal de 1999 no es más que una consolidación de aquellos documentos internacionales que fueron complementando al Convenio de Varsovia de 1929, y Varsovia-La Haya desde 1955 hasta fines del siglo pasado. Podemos destacar aspectos relevantes como el sistema de responsabilidad escalonado, con una línea de corte en los 113.100 DEG, aplicable sólo a los daños sufridos por el pasajero, suma hasta la cual la responsabilidad del transportador es objetiva y tasada. Por encima de ese monto, la responsabilidad es subjetiva e ilimitada. De igual manera se modificó el régimen sostenido por el Sistema Varsovia con respecto a la pérdida del beneficio del transportador a limitar su responsabilidad si se acreditaba dolo de su parte. Con las nuevas disposiciones y, para el caso de muerte o lesiones del pasajero ya no es necesario acreditar el dolo del transportador, siendo suficiente demostrar que hubo culpa de su parte o bien de sus dependientes o agentes para tener derecho a exigir una indemnización integral, es decir, más allá de los 113.100 DEG. La nueva normativa además, no contempla la conducta dolosa respecto de las acciones por daños derivados de la muerte o lesión de los pasajeros, o los que resulten sobre el equipaje no facturado. Se simplificaron y modernizaron los documentos requeridos para instrumentar el contrato, unificándose e imponiéndose por ejemplo, el documento de transporte como medio probatorio del contrato de transporte de pasajeros y equipaje. Establecieron además la quinta jurisdicción, denominación que surge de haber agregado una mas a las cuatro contempladas en Varsovia-La Haya, por medio de la cual el damnificado puede accionar en su domicilio, aunque la empresa no opere en dicho estado. No menos importante resultan por un lado la revisión quinquenal de los límites de responsabilidad, en base a la ponderación de promedios del aumento en los índices de precios a consumidores descripta anteriormente y, la novedosa inclusión por otro, de la cláusula de pago adelantado en caso de accidentes que provoquen la muerte o lesiones al pasajero9 . Mención aparte, destacamos para el artículo 56, que permite a un Estado en cuyo territorio coexistan más de un sistema jurídico, poder aplicar el convenio sin ninguna restricción. Esta disposición, si bien no se convertirá en la más aplicada, toda vez que estas situaciones son de carácter excepcional, no deja de ser innovadora. Pero de convivencia normativa hablamos, entonces debemos destacar cuales son las normas que concretamente subsisten del Sistema Varsovia, mas allá del sustento legal que brinda Viena 1969. Vemos así que Montreal de 1999 nada dice respecto a la indemnización por el rubro equipaje no facturado , por lo que habrá que atenerse a lo dispuesto en el Art. II de los Protocolos 1 y 2 de Montreal de 1975 que modificaron el Art. 22 de Varsovia y de Varsovia-La Haya, respectivamente. Otro punto de aplicabilidad del Art. 55 de Montreal es respecto del carácter negociable de la carta de porte, ya que esta disposición de Varsovia-La Haya no obsta la vigencia de Montreal, ni la aplicación de los artículos 4 y 7 de éste último convenio resultan incompatibles con las del tratado anterior. AJUSTE DE LOS MONTOS INDEMNIZATORIOS El primer ajuste de los límites indemnizatorios se produjo en el año 2009 y fue de un 13,1% respecto de los montos originales establecidos para los distintos rubros. La variación, aprobada por los Estados Contratantes, dejó vigente los siguientes topes: Rubro Monto Original Monto Vigente desde 2009 Daños pasajeros 100.000 DEG 113.100 DEG Pérdida, avería o destrucción de equipaje facturado. 1.000 DEG 1.113 DEG Retraso. 4.150 DEG 4.694 DEG Carga * 17 DEG 19 DEG Equipaje no facturado ** 332 DEG 332 DEG * El monto es por kilogramo de carga. ** El monto es el establecido en el Protocolo de Montreal 1975 Anexo 2 (ver texto). El monto actualizado quedaría al arbitrio judicial, ya que el Protocolo no lo prevé. ARGENTINA Y LAS NORMAS INTERNACIONALES AERONAUTICAS. Resumimos aquí y solo teniendo en cuenta los Convenios y Protocolos más representativos del tema que nos convoca, la posición actual de la República Argentina. Documento Año Celebración Estado Ratificación Fecha Vigencia (deposito del documento) Convenio de Varsovia 1929 Vigente desde 1933 Ratificado por ley 14.111 19/6/1952 Convenio de Chicago 1944 Vigente desde 1947 Ratificado por ley 13.891 B.O. 15/12/49 Protocolo de La Haya 1955 Vigente desde 1963 Ratificado por ley 17.386 10/9/1969 Convenio de Guadalajara 1961 Vigente desde 1964 No ratificado ------------ Protocolo de Guatemala 1971 No vigente Firmado el 11/2/1972. No ratificado -------------- Protocolos de Montreal N° 1, 2, 3 y 4 1975 N° 1: vigente desde 1996 Ratificados por ley 23.556 1996 N° 2: vigente desde 1996 1996 N° 3: no vigente (ver nota) -------- N° 4: vigente desde 1998 1998 Convenio de Montreal 1999 vigente Ratificado por ley 26451 14/02/2010 Nota: Argentina efectuó la siguiente declaración, por la cual finalmente decidió no completar el trámite para su entrada en vigencia: “Habiendo procedido el Reino Unido de Gran Bretaña y de Irlanda del Norte a la ratificación de los Protocolos adicionales al Convenio de Varsovia de 1929, adoptados en Montreal (Canadá) en 1975, la República Argentina rechaza dicha ratificación en cuanto ha sido hecha en nombre de las ‘Islas Malvinas y sus dependencias’ y ratifica su derecho de soberanía sobre las Islas Malvinas, la Georgia del Sur y las Islas Sandwich del Sur, que forman parte integrante de su territorio nacional. La Asamblea General de las Naciones Unidas ha adoptado las Resoluciones 2065(XX), 3160(XXVIII), 31/49, 38/12 y 39/6, en las cuales reconoce la existencia de una disputa acerca de la soberanía de las Islas Malvinas e insta a la República Argentina y al Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte aproseguir sin demora las negociaciones a fin de encontrar una solución pacífica a su litigio, así como a otros diferendos sobre dicha cuestión, merced a los buenos oficios del Secretario General de la Organización, y de mantenerla informada sobre los resultados alcanzados. La República Argentina rechaza al mismo tiempo la ratificación mencionada en el párrafo anterior en cuanto se ha hecho en nombre del ‘Territorio Británico de la Antártida’ y ratifica que no acepta ninguna denominación que haga referencia o que implique que pertenece a otro Estado el sector que se extiende entre los 25° y 74° de longitud oeste y entre los 60° de latitud sur y el Polo Sur, sobre el cual la República Argentina ejerce su soberanía, ya que ese sector forma parte integrante de su territorio.” CONCLUSIONES La República Argentina entonces, es parte desde el 14 de febrero del 2010, del ordenamiento jurídico aeronáutico internacional del nuevo siglo, que brinda la uniformidad normativa respecto al régimen de responsabilidad que no se había logrado con el Sistema Varsovia. Destacadas que fueron las bondades de Montreal, como también sus pequeñas falencias, nos resta esperar el paso del tiempo para observar la lectura y correspondiente aplicación que nuestras judicaturas harán de el, atento a representar, como mencionamos al introducir el tema, una nueva manera de enfocar los aspectos esenciales de la responsabilidad aeronáutica. El nuevo sistema de responsabilidad, estructurado con claridad palmaria en dos niveles, parece poner fin a una vieja discrepancia doctrinaria referente a si sobre el transportista pesa una obligación de medios o bien una obligación de resultados. La literalidad del Convenio pareciera conducirnos por el camino de la obligación de resultados. Por otra parte, hay que decirlo, Argentina no quedó ligada únicamente a Montreal ya que no denunció el Sistema Varsovia al adherir al primero, lo que la coloca en una situación de convivencia normativa que puede generar incertidumbre y suspicacias a la hora de la analizar que aspectos subsisten del anterior sistema y cuales fueron abrogados por la celebración del nuevo. Visto de esta forma, se hubiera ganado en certeza jurídica si nos hubiéramos desligado completamente del Sistema Varsovia, ya que estaríamos relacionados con los demás Estados Contratantes únicamente bajo el plexo normativo de Montreal 1999. BIBLIOGRAFIA (1) Videla Escalada, Federico Manual de Derecho Aeronáutico, Zavalía, Buenos Aires, 2000, Pág. 545. (2) Aguilar y Bonino de Aguilar c/ Continental Airlines Inc, s/daños. Juz Fed Mendoza -Nro2, 15/06/2008, LL Gran Cuyo 2008, mayo, 394) (3) Monto actualizado a partir del año 2009. www.icao.int/icao/montos/leb/Forms/pdf (4) Videla Escalada, Federico Manual de Derecho Aeronáutico, Zavalía, Buenos Aires, 2000, Pág. 31 (5) Convención de Viena 1969 Art 30.3: Cuando todas las partes en el tratado anterior sean también partes en el tratado posterior pero el tratado anterior no quede terminado ni su aplicación suspendida conforme al artículo 59, el tratado anterior se aplicará únicamente en la medida en que sus disposiciones sean compatibles con las del tratado posterior. (6) Convención de Viena: El Art. 59 regula los casos de terminación o de suspensión implícita de tratados como consecuencia de la celebración de un convenio posterior. Así pues, se lo considera terminado cuando todos los miembros pasan a ser parte en un tratado ulterior sobre la misma materia y “(a) se desprende del tratado posterior o consta de otro modo que ha sido intención de las partes que la materia se rija por ese tratado; o (b) las disposiciones del tratado posterior son hasta tal punto incompatibles con las del tratado anterior que los dos tratados no pueden aplicarse simultáneamente”. Por el contrario, se lo considera suspendido si en el tratado posterior así consta o así se desprende. (7)Convención de Viena 1969. Art. 30.4: Cuando las partes en el tratado anterior no sean todas ellas partes en el tratado posterior: (a) En las relaciones entre los Estados partes en ambos tratados, se aplicará la norma enunciada en el párrafo 3; (b) en las relaciones entre un Estado que sea parte en ambos tratados y un Estado que sólo lo sea en uno de ellos, los derechos y obligaciones recíprocos se regirán por el tratado en el que los dos Estados sean partes”. (8) En el instrumento de adhesión de Argentina figura la siguiente “declaración interpretativa”: “Para la República Argentina, la expresión ‘lesión corporal’ contenida en el articulo 17 de este tratado comprende asimismo la lesión mental relacionada con la lesión corporal, u otra lesión mental que afecte de forma tan grave y perjudicial a la salud del pasajero que su capacidad para realizar actividades cotidianas de una persona común esté muy debilitada.” (9) Código Aeronáutico. Convenio de Montreal para la Unificación de Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo Internacional. Art. 28. Pág. 557. Ed Zavalia. Buenos Aires. Año 2010. Fuente: www.kennedy.edu.ar

Convención de Varsovia

Convención de Varsovia Para otros usos de este término, véase Tratado de Varsovia. La Convención de Varsovia es una convención internacional que regula el tráfico aéreo. Se firmó en Varsovia en 1929 y fue modificada en 1955 en La Haya y en 1975 en Montreal. En particular, la Convención de Varsovia: ordena a las compañías emitir tiquetes para los pasajeros, requiere que las compañías emitan resguardos de equipaje para el equipaje facturado limita la responsabilidad de las compañías a 16.600 Derechos Especiales de Giro (DEG) por daños personales, 17 DEG por kilo de equipaje facturado y cargo, 332 DEG por equipaje de mano. Estas cantidades son válidas en ausencia de un acuerdo diferente (en una cantidad mayor) con la compañía. Los acuerdos en sumas inferiores son nulos. El 11 de enero de 2004, el tipo de cambio era 1.00 DEG = 1.175 EUR o 1.00 DEG = 1.497 USD. Después de 1999, la Convención de Montreal o Convenio de Montreal ha sustituido ampliamente a la Convención de Varsovia. fuente: Wikipedia

4 jul. 2013

Instituto de Biología Molecular y Celular de Rosario - Argentina 2013

El Concejo distinguirá al Instituto de Biología Molecular y Celular de Rosario El viernes a las 11 se desarrollará el acto en el Palacio Vasallo. También se distingue a los investigadores del IBR. A raíz de un proyecto de los ediles del Frente para la Victoria-PJ, Norma López y Roberto Sukerman, el viernes a las 11 hs., en el Concejo Municipal, se realizará el acto por el cual se declarará Institución Distinguida de la Ciudad, al Instituto de Biología Molecular y Celular de Rosario (IBR), creado en 1999, dependiente del CONICET y de la Universidad Nacional de Rosario. En dicho acto también se distinguirá post mórtem al Bioquímico Juan Carlos León (inciativa de Sukerman - López y la edila Daniela León); y por iniciativa del concejal Manuel Sciutto se declarará Investigadores Distinguidos a los Dres. Alejandro Ávila; Néstor Carrillo; Teodoro Kaufman; Ernesto Mata y Alejandro Olivieri. "La premisa fundamental del IBR es sin dudas promover el avance del conocimiento científico en las Ciencias Biológicas a fin de contribuir al desarrollo social, cultural y económico, formar investigadores y técnicos, capacitar profesionales, desarrollar proyectos tecnológicos y generar nuevos conocimientos. Objetivos que ha logrado y superado ampliamente llegando inclusive a un pleno reconocimiento internacional", remarcó Roberto Sukerman, uno de los autores de la inciativa. Por su parte, Norma López indicó: "El IBR ha mantenido una importante actividad que trasciende a la propia ciencia y ésto es debido a la iniciativa de los investigadores. Asesoramiento a empresas; desarrollos de kits de diagnóstico clínicos y productos para la industria con valor agregado propio; programas con el sistema de salud municipal y provincial para vigilancia de resistencia a antibióticos; programas de entrenamiento de profesionales de la salud; convenios con la provincia para el desarrollo de tecnologías para el cultivo de peces de interés comercial, son solo algunas de sus desarrollos". En ese sentido, los concejales destacaron que "la lista de publicaciones del IBR refleja la diversidad de los intereses científicos de los integrantes del instituto, como la calidad de sus contribuciones y descubrimientos, evaluados por la comunidad científica internacional, siendo pionero en el desarrollo de la Biología Estructural en el país". Su historia En 1987 se reúnen los primeros investigadores que dieron origen al IBR, con el objeto de coordinar tareas de investigación y el uso racional del equipamiento y espacios. En 1995 el CONICET aprueba la creación del PROMUBIE (Programa Multidisciplinario de Biología Experimental). En 1999 se crea el IBR mediante un convenio entre CONICET y la Universidad Nacional de Rosario. En 2006 se instala el primer espectrómetro de Resonancia Magnética Nuclear de alto campo en el país, siendo el equipo más caro financiado en una convocatoria del gobierno nacional, que se anuncio en un acto en la Casa Rosada con el Presidente Néstor Kirchner. En septiembre de 2011 se inaugura el edificio del IBR en el predio de CONICET Rosario, con la presencia de la Presidenta Cristina Fernández de Kirchner y el Ministro de Ciencia y Tecnología, Lino Barañao; el Gobernador de la Provincia, Hermes Binner; el Intendente de la Ciudad de Rosario, Miguel Lifschitz, entre otras autoridades. El edificio, construido con fondos de CONICET cuenta con casi 4000 metros cuadrados e implica la puesta en marcha del polo biotecnológico más grande del país. En julio de 2012 se mudan los investigadores y los equipos del IBR al nuevo edificio. Logros Los investigadores del IBR fueron los creadores de la primera carrera de Licenciatura en Biotecnología del país. Cuatro de su investigadores recibieron subsidios del Howard Hughes Medical Institute, la fundación más importante del mundo que financia investigaciones en Biomedicina, y tres de ellos recibieron la prestigiosa beca Guggenheim. Aloja a la primer empresa biotecnológica del país fundada con inversión de capitales ángeles (Keclon). En el IBR se ha logrado la modificación de plantas transgénicas que permiten la tolerancia a sequía y que dan lugar a mayor acumulación de biomasa. Se desarrolló la primera plataforma para el crecimiento de pez cebra en el país, que puede ser usado como modelo de estudio de enfermedades humanas. Los investigadores del IBR han ganado subsidios internacionales de prestigio de instituciones como National Institutes of Health (Estados Unidos), Max Planck Society (Alemania), Human Frontiers Science Program, Comunidad Europea, ICGEB (Italia), entre otros. Hasta el momento, aproximadamente 100 estudiantes han culminado su Tesis Doctoral en el Instituto y 75 estudiantes están actualmente realizando su Tesis en el IBR, además de 14 postdoctorandos. Los investigadores del IBR han dado lugar a casi 500 publicaciones en revistas internacionales y a numerosas patentes, varias de estas ya adoptadas por empresas. Ejemplos de esto son el desarrollo de plantas transgénicas tolerantes a múltiples fuentes de estrés ambiental y deficiencia de nutrientes, la modificación genética de sistemas de producción de antibióticos, y la generación de sensores biológicos para la detección de diversos tóxicos ambientales, entre otros. Cuenta con líderes reconocidos mundialmente en áreas temáticas tales como regulación genética y metabolismo lipídico en bacterias; bioquímica y biología molecular de plantas y en el desarrollo de tecnologías de frontera para el análisis estructural de proteínas, que permiten el diseño racional y personalizado de fármacos para modificar su actividad biológica, con aplicaciones en biotecnología en general y en salud humana en particular.