Convenio de Montreal

LA VIGENCIA DEL CONVENIO DE MONTREAL SUMARIO I.- Introducción. II.- Planteo del tema. III.- Manifestaciones de cambio. IV.- Multiplicidad Normativa. V.- Documento Unificador. VI.- Convivencia de Tratados. VII.- La situación Argentina. El depósito del documento. VIII.- Aspectos diferenciales de Montreal y el Sistema Varsovia. IX.- Ajuste de montos indemnizatorios. X.- Argentina y las Normas Internacionales Aeronáuticas. XI.- Conclusión. PALABRAS CLAVE Vigencia. Montreal. Convenio. Responsabilidad. Aeronáutica. Derecho Especial de Giro. Ley 26451. Ratificación. Adhesión. Montos Indemnizatorios. Varsovia. Sistema. La Haya. IATA. CAB. Protocolos. DEG. INTRODUCCION Las características de la actividad aeronáutica según hemos dicho en alguna otra oportunidad, determinan entre otras cuestiones que este sometida a un régimen jurídico distintivo. Este, de raigambre internacional, dinámico, integrador de las facetas publicas y privadas del derecho, autónomo, reglamentario como pocos y con un insoslayable soporte político, social y económico, nos obliga nuevamente a buscar puntos de sostén que permitan adaptarnos a nueva forma de analizar la responsabilidad aeronáutica. Intentaremos así, efectuar un breve análisis respecto de la vigencia del Convenio de Montreal en nuestro país. PLANTEO DEL TEMA La responsabilidad aeronáutica, entendida como el deber de responder por parte del transportador por los daños ocasionados a pasajeros debidos a lesiones o muerte y/o por daños ocasionados a raíz de la perdida, avería o destrucción de equipajes o carga, como así también por daños ocasionados a terceros en superficie y el devenido por retraso, todo como producto de la actividad aeronáutica misma, tiene su soporte legal en diversos Convenios Internacionales, celebrados en su totalidad durante el transcurso del siglo pasado. Así, los hubo de todas características y para todo tipo de exigencia, siempre diferenciándose en lo que respecta a los factores de atribución de responsabilidad. El enfoque de los convenios fue variando entre factores subjetivos y objetivos, siendo en el primer caso los que predominaron en el inicio legislativo de la actividad aeronáutica. En efecto, la culpa del transportista fue el factor pilar de los Convenios de Varsovia 1929 y el Protocolo de La Haya que lo modificó en el año 1955, a los que se sumaron la mayoría de los países del globo, con excepción de los Estados Unidos de Norteamérica. Los fundamentos de la atribución subjetiva y las limitaciones que establecieron en cuanto a los montos indemnizatorios, se sostenían principalmente en proteger la actividad aeronáutica surgente en aquellos momentos, que de otra manera no podría subsistir ante un par de infortunios aeronáuticos. A su vez, los pasajeros tendrían asegurado el pago indemnizatorio correspondiente conforme al daño ocasionado1 . Con el correr del tiempo, los Estados Contratantes y partes de la Organización de Aviación Civil Internacional, comenzaron a pregonar la necesidad de revisar la conveniencia de un corrimiento hacia sistemas objetivos de atribución de responsabilidad, basadas en este caso en el riesgo propio de la actividad aérea. MANIFESTACIONES DE CAMBIO Las primeras evidencias de este desplazamiento se plasmaron en el Convenio Complementario de Guadalajara 1961 y Protocolo de Guatemala 1971, siguieron en los Protocolos de Montreal Nº 1, Nº 2, Nº 3 y Nº 4 del año 1975, donde no solo se reajustaron los montos límites indemnizatorios, sino que se cambió de moneda de referencia hacia los derechos especiales de giro, pudiéndose afirmar que ya estábamos ante un sistema responsabilidad mixto, esto sin perjuicio del Acuerdo de Montreal (IATA-CAB) celebrado entre la Internacional Association Transport Air y la Agencia de Aviación Civil de USA en 1966 por el que se establecieron limites indemnizatorios muy superiores a los de Varsovia-La Haya, Acuerdo al que debieron adherir las empresas que quisieran operar de algún modo con el país del norte, sea saliendo, llegando o haciendo escalas en él. Se establecieron aquí U$S 58.000 como tope sin las costas del juicio y U$S 75.000 con las costas incluidas. Esta normativa, que no llega a tener la jerarquía de Convenio Internacional, toda vez que no involucra Estados sino empresas aéreas que operen con USA, a tenido aplicación por los magistrados de nuestro país que lo han ido plasmando en sus sentencias.2 MULTIPLICIDAD NORMATIVA El problema de esta diversidad jurídica, generada a lo largo de los años a partir de Varsovia-La Haya mas la firma de distintos Convenios y Protocolos, fue que ninguno de ellos completó las modificaciones que resultaban imperiosas, siempre se trató de quitas, agregados o enmiendas que no llenaron las expectativas de los Estados Contratantes, que finalmente adhirieron a todos o algunos de ellos de manera desigual, generándose una dispersión legislativa que en un todo se denominó Sistema de Varsovia, compuesto en su totalidad por los ocho documentos antes mencionados que solo podía ser salvada con la celebración de un único Convenio que pudiera extraer las ideas inspiradoras vigentes de sus antecesores y acoplarlas junto a nuevas propuestas en un todo orgánico de amplio consenso internacional. DOCUMENTO UNIFICADOR Con la mira en encausar este inconveniente que venia de vieja data, se firmó entonces el 28 de mayo del año 1999, el Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo Internacional en la ciudad de Montreal, que en principio viene a cumplir con el gran objetivo unificador de la legislación internacional aeronáutica en materia de responsabilidad. Tenemos, de esta forma, un sistema implementado en Montreal 1999 que si bien tiene preeminencia objetiva, bien puede considerarse mixto, por no prescindir del aspecto subjetivo en su totalidad. El sistema de responsabilidad que presenta el nuevo Convenio se estructura básicamente de dos maneras, una referida a los daños que no excedan los 113.100 derechos especiales de giro3 , donde la responsabilidad es objetiva y la otra es para el daño que supere esa cifra, en cuyo caso la responsabilidad es subjetiva y existen causales de exoneración expresamente previstas, relacionadas con la ausencia de negligencia o acción u omisión indebida del transportista, y en forma concomitante , de la mano de la negligencia o acción u omisión indebida de un tercero para la producción del daño. En referencia a la opinión general, que afirma que este Convenio es pro-usuario, decimos que la transformación del transporte aéreo en un transporte masivo, ha modificado sustancialmente el pensamiento universal, desplazando el orden normativo del agente del daño, en este caso el transportador aéreo, hacia el usuario, quien en principio, es el que merece una mayor protección, en la medida en que existe un desequilibrio entre una y otra parte dentro de la relación jurídica que se establece en el contrato de transporte aéreo, estando el usuario en clara desventaja. Además del segundo nivel supramencionado, el supuesto de retraso es otra de las situaciones que está organizada sobre la base de una responsabilidad subjetiva, donde el factor de atribución es la culpa, ya que el resto de los daños indemnizables por el Convenio de Montreal de 1999 para pasajeros, carga, y para destrucción, pérdida o avería del equipaje está organizado sobre la base de una responsabilidad objetiva. En lo atinente a las cargas, existen dos estadios importantes en la evolución de la responsabilidad. Uno es el sistema de Varsovia, que era un sistema subjetivo con presunción de responsabilidad del transportador. No obstante, con el Protocolo IV de Montreal de 1975, se modifica el sistema de responsabilidad de subjetiva a objetiva, razón por la cual con la sola acreditación que el daño se ha producido durante el transporte aéreo, las líneas aéreas tienen la obligación de indemnizar. La evolución que trae el Convenio de Montreal al transporte de cargas, produce una simplificación notable de los instrumentos probatorios del contrato de transporte aéreo. En tal sentido, Argentina se encuentra pasando al sistema informatizado de guías aéreas, esto trae aparejado que, la prueba del contrato que antes estaba en el ticket o en la guía aérea, hoy está en el sistema informático de transportista. Las ventajas de este Convenio, permiten además la actualización de los topes en los montos indemnizatorios cada cinco años y el ajuste se efectuará conforme a la medida del índice de inflación según ponderación del promedio de las tasas anuales de aumento o disminución del índice de precios al consumidor de los Estados cuyas monedas comprenden el derecho especial de giro (euro, libra esterlina, yen japonés y dólar). CONVIVENCIA DE TRATADOS. Ahora bien, su categoría de Convenio especial o particular hace que por si solo no sea capaz de derogar los anteriores de la misma materia, sino que conviva con ellos4 , planteándose una situación en la cual casi el total de los Estados Contratantes, partes de Montreal, lo son también de Varsovia-La Haya y el resto de sus modificaciones. Atento a lo expuesto y a la manera de tomar por cada Estado este paralelismo normativo, es que el mismo Convenio de Montreal propone una solución en su artículo 55 en el cual establece su relación con los documentos del Sistema Varsovia. En contraste a la idea inicial, finalmente no se contempló la obligación de los Estados Contratantes de denunciar los documentos del Sistema Varsovia dentro de los 60 días de haber prestado el consentimiento de obligarse por el Tratado (ratificar, aprobar, aceptar o adherir). A tal fin, aclara que Montreal prevalece sobre toda regla que se aplique al transporte aéreo internacional entre los Estados parte o dentro de ellos. La redacción del documento dejó la puerta abierta a la convivencia entre los Tratados, que se sustenta en las disposiciones de la Convención de Viena 1969 sobre Derecho de los Tratados5 . Corriendo el año 2011, sobre 190 Estados Parte de la OACI, 101 forman parte del Convenio de Montreal de 1999 (152 Varsovia y 137 Varsovia La Haya). Así, el 53% de los Estados miembros del mas alto organismo internacional de la aviación civil, son partes de la normativa de Montreal 1999. Sin embargo, hay un número importante de países que siguen siendo miembros del Sistema Varsovia y aún no ratificaron Montreal, mientras que hay otros que ya ratificaron Montreal pero no denunciaron Varsovia, esto porque el Art. 55 de Montreal, como ya expresamos y contrariando los dispuesto en Art 59 de la Convención de Viena6 , no los obliga. Planteada la situación en estos términos, habrá que analizar como se relacionan jurídicamente los Estados miembros de ambos Convenios, como así también los que no los comparten. En este orden tendremos, relaciones jurídicas entre ese 53 % que se regirá por Montreal de 1999, el 47 % restante que aún no ratificó Montreal seguirá rigiéndose por Varsovia y las relaciones jurídicas entre los que ya son parte de Montreal y los que no lo son, se regirá por el Convenio en que ambos sean parte. Visto de otra manera, dados dos Estados A y B, tal que: I) A y B son parte de Montreal y Varsovia. II) A y B son parte de Montreal y denunciaron Varsovia. III) A es parte de Montreal y Varsovia, B solo de Varsovia. IV) A es parte de Montreal y denuncio Varsovia, B es parte de Varsovia. En el primer supuesto, se aplicaran las reglas de Montreal y subsidiariamente las de Varsovia, sobre, verbigracia, lo que no haya contemplado Montreal y siempre que no se incompatible con el mismo. En el segundo, no hay mayores inconvenientes ya que se aplicarían las reglas de Montreal. En el anteúltimo caso, se aplicarán las reglas de Varsovia7 y por ultimo en el punto IV) vemos que no existe punto de contacto. Afortunadamente más del 90% de la Estados que cumplen los servicios de transporte aéreo internacional son parte de Montreal 1999 y/o Sistema de Varsovia, por lo que difícilmente pueda quedar un vacío legal. A mayor abundancia, el ejemplo concreto de IV) se daba, en principio hasta fines de 2009 entre USA y Argentina, decimos en principio porque el Acuerdo de Montreal IATA-CAB 1966, soluciona este inconveniente. LA SITUACIÓN ARGENTINA. EL DEPÓSITO DEL DOCUMENTO Como se recordará, el 03 de diciembre de 2008 el Congreso de la Nación aprobó el Convenio de Montreal 1999, mediante la sanción de la Ley 26451, que fue promulgada el 05/01/2009, publicada en el Boletín Oficial el día 13/01, entrando en vigencia el día 22 para el orden interno, conforme los normado por el Art. 2 del Código Civil. Pero no ocurre lo mismo a nivel internacional, donde la exigencia impone otro paso para que la decisión resulte vinculante y es el depósito del instrumento de aprobación en el organismo depositario, en este caso la OACI. A partir de esta maniobra y contados 60 días posteriores, el Convenio tendrá vigencia internacional, previa notificación al Estado depositante. Nuestro país efectuó el mentado depósito el día 16/12/2009 y entonces el Convenio de Montreal 1999 comenzó a vincular a la Argentina internacionalmente con las otras partes, a partir del día 14 de febrero de 2010. De las distintas formas que tienen los Estados de expresar el consentimiento en obligarse por un Tratado, la que se plasmo en el caso argentino fue la adhesión, sin que ninguna de las otras (aceptación, aprobación, ratificación) represente diferencia alguna en cuanto a las consecuencias jurídicas que emanan de ellas. Nuestro país adhirió entonces y solo formulo una aclaración respecto del significado que en nuestra legislación se le da a la expresión “lesión corporal” incluida en el Convenio8 . Íntimamente relacionado con esta adhesión destacamos que Argentina no denunció el Sistema Varsovia, por lo que no se ha desvinculado jurídicamente de el. Desprendiéndose del análisis hermenéutico del Art. 55 del Convenio Montreal que las disposiciones del Sistema Varsovia no quedan ni terminadas ni suspendidas en su aplicación , sino que subsisten en la medida que no sean incompatibles a las introducidas por Montreal, tal lo expresa el Art 30 párrafo 3 del Convenio de Viena, queda nuestro ordenamiento ligado a esta convivencia normativa. ASPECTOS DIFERENCIALES MONTREAL-SISTEMA VARSOVIA Montreal de 1999 no es más que una consolidación de aquellos documentos internacionales que fueron complementando al Convenio de Varsovia de 1929, y Varsovia-La Haya desde 1955 hasta fines del siglo pasado. Podemos destacar aspectos relevantes como el sistema de responsabilidad escalonado, con una línea de corte en los 113.100 DEG, aplicable sólo a los daños sufridos por el pasajero, suma hasta la cual la responsabilidad del transportador es objetiva y tasada. Por encima de ese monto, la responsabilidad es subjetiva e ilimitada. De igual manera se modificó el régimen sostenido por el Sistema Varsovia con respecto a la pérdida del beneficio del transportador a limitar su responsabilidad si se acreditaba dolo de su parte. Con las nuevas disposiciones y, para el caso de muerte o lesiones del pasajero ya no es necesario acreditar el dolo del transportador, siendo suficiente demostrar que hubo culpa de su parte o bien de sus dependientes o agentes para tener derecho a exigir una indemnización integral, es decir, más allá de los 113.100 DEG. La nueva normativa además, no contempla la conducta dolosa respecto de las acciones por daños derivados de la muerte o lesión de los pasajeros, o los que resulten sobre el equipaje no facturado. Se simplificaron y modernizaron los documentos requeridos para instrumentar el contrato, unificándose e imponiéndose por ejemplo, el documento de transporte como medio probatorio del contrato de transporte de pasajeros y equipaje. Establecieron además la quinta jurisdicción, denominación que surge de haber agregado una mas a las cuatro contempladas en Varsovia-La Haya, por medio de la cual el damnificado puede accionar en su domicilio, aunque la empresa no opere en dicho estado. No menos importante resultan por un lado la revisión quinquenal de los límites de responsabilidad, en base a la ponderación de promedios del aumento en los índices de precios a consumidores descripta anteriormente y, la novedosa inclusión por otro, de la cláusula de pago adelantado en caso de accidentes que provoquen la muerte o lesiones al pasajero9 . Mención aparte, destacamos para el artículo 56, que permite a un Estado en cuyo territorio coexistan más de un sistema jurídico, poder aplicar el convenio sin ninguna restricción. Esta disposición, si bien no se convertirá en la más aplicada, toda vez que estas situaciones son de carácter excepcional, no deja de ser innovadora. Pero de convivencia normativa hablamos, entonces debemos destacar cuales son las normas que concretamente subsisten del Sistema Varsovia, mas allá del sustento legal que brinda Viena 1969. Vemos así que Montreal de 1999 nada dice respecto a la indemnización por el rubro equipaje no facturado , por lo que habrá que atenerse a lo dispuesto en el Art. II de los Protocolos 1 y 2 de Montreal de 1975 que modificaron el Art. 22 de Varsovia y de Varsovia-La Haya, respectivamente. Otro punto de aplicabilidad del Art. 55 de Montreal es respecto del carácter negociable de la carta de porte, ya que esta disposición de Varsovia-La Haya no obsta la vigencia de Montreal, ni la aplicación de los artículos 4 y 7 de éste último convenio resultan incompatibles con las del tratado anterior. AJUSTE DE LOS MONTOS INDEMNIZATORIOS El primer ajuste de los límites indemnizatorios se produjo en el año 2009 y fue de un 13,1% respecto de los montos originales establecidos para los distintos rubros. La variación, aprobada por los Estados Contratantes, dejó vigente los siguientes topes: Rubro Monto Original Monto Vigente desde 2009 Daños pasajeros 100.000 DEG 113.100 DEG Pérdida, avería o destrucción de equipaje facturado. 1.000 DEG 1.113 DEG Retraso. 4.150 DEG 4.694 DEG Carga * 17 DEG 19 DEG Equipaje no facturado ** 332 DEG 332 DEG * El monto es por kilogramo de carga. ** El monto es el establecido en el Protocolo de Montreal 1975 Anexo 2 (ver texto). El monto actualizado quedaría al arbitrio judicial, ya que el Protocolo no lo prevé. ARGENTINA Y LAS NORMAS INTERNACIONALES AERONAUTICAS. Resumimos aquí y solo teniendo en cuenta los Convenios y Protocolos más representativos del tema que nos convoca, la posición actual de la República Argentina. Documento Año Celebración Estado Ratificación Fecha Vigencia (deposito del documento) Convenio de Varsovia 1929 Vigente desde 1933 Ratificado por ley 14.111 19/6/1952 Convenio de Chicago 1944 Vigente desde 1947 Ratificado por ley 13.891 B.O. 15/12/49 Protocolo de La Haya 1955 Vigente desde 1963 Ratificado por ley 17.386 10/9/1969 Convenio de Guadalajara 1961 Vigente desde 1964 No ratificado ------------ Protocolo de Guatemala 1971 No vigente Firmado el 11/2/1972. No ratificado -------------- Protocolos de Montreal N° 1, 2, 3 y 4 1975 N° 1: vigente desde 1996 Ratificados por ley 23.556 1996 N° 2: vigente desde 1996 1996 N° 3: no vigente (ver nota) -------- N° 4: vigente desde 1998 1998 Convenio de Montreal 1999 vigente Ratificado por ley 26451 14/02/2010 Nota: Argentina efectuó la siguiente declaración, por la cual finalmente decidió no completar el trámite para su entrada en vigencia: “Habiendo procedido el Reino Unido de Gran Bretaña y de Irlanda del Norte a la ratificación de los Protocolos adicionales al Convenio de Varsovia de 1929, adoptados en Montreal (Canadá) en 1975, la República Argentina rechaza dicha ratificación en cuanto ha sido hecha en nombre de las ‘Islas Malvinas y sus dependencias’ y ratifica su derecho de soberanía sobre las Islas Malvinas, la Georgia del Sur y las Islas Sandwich del Sur, que forman parte integrante de su territorio nacional. La Asamblea General de las Naciones Unidas ha adoptado las Resoluciones 2065(XX), 3160(XXVIII), 31/49, 38/12 y 39/6, en las cuales reconoce la existencia de una disputa acerca de la soberanía de las Islas Malvinas e insta a la República Argentina y al Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte aproseguir sin demora las negociaciones a fin de encontrar una solución pacífica a su litigio, así como a otros diferendos sobre dicha cuestión, merced a los buenos oficios del Secretario General de la Organización, y de mantenerla informada sobre los resultados alcanzados. La República Argentina rechaza al mismo tiempo la ratificación mencionada en el párrafo anterior en cuanto se ha hecho en nombre del ‘Territorio Británico de la Antártida’ y ratifica que no acepta ninguna denominación que haga referencia o que implique que pertenece a otro Estado el sector que se extiende entre los 25° y 74° de longitud oeste y entre los 60° de latitud sur y el Polo Sur, sobre el cual la República Argentina ejerce su soberanía, ya que ese sector forma parte integrante de su territorio.” CONCLUSIONES La República Argentina entonces, es parte desde el 14 de febrero del 2010, del ordenamiento jurídico aeronáutico internacional del nuevo siglo, que brinda la uniformidad normativa respecto al régimen de responsabilidad que no se había logrado con el Sistema Varsovia. Destacadas que fueron las bondades de Montreal, como también sus pequeñas falencias, nos resta esperar el paso del tiempo para observar la lectura y correspondiente aplicación que nuestras judicaturas harán de el, atento a representar, como mencionamos al introducir el tema, una nueva manera de enfocar los aspectos esenciales de la responsabilidad aeronáutica. El nuevo sistema de responsabilidad, estructurado con claridad palmaria en dos niveles, parece poner fin a una vieja discrepancia doctrinaria referente a si sobre el transportista pesa una obligación de medios o bien una obligación de resultados. La literalidad del Convenio pareciera conducirnos por el camino de la obligación de resultados. Por otra parte, hay que decirlo, Argentina no quedó ligada únicamente a Montreal ya que no denunció el Sistema Varsovia al adherir al primero, lo que la coloca en una situación de convivencia normativa que puede generar incertidumbre y suspicacias a la hora de la analizar que aspectos subsisten del anterior sistema y cuales fueron abrogados por la celebración del nuevo. Visto de esta forma, se hubiera ganado en certeza jurídica si nos hubiéramos desligado completamente del Sistema Varsovia, ya que estaríamos relacionados con los demás Estados Contratantes únicamente bajo el plexo normativo de Montreal 1999. BIBLIOGRAFIA (1) Videla Escalada, Federico Manual de Derecho Aeronáutico, Zavalía, Buenos Aires, 2000, Pág. 545. (2) Aguilar y Bonino de Aguilar c/ Continental Airlines Inc, s/daños. Juz Fed Mendoza -Nro2, 15/06/2008, LL Gran Cuyo 2008, mayo, 394) (3) Monto actualizado a partir del año 2009. www.icao.int/icao/montos/leb/Forms/pdf (4) Videla Escalada, Federico Manual de Derecho Aeronáutico, Zavalía, Buenos Aires, 2000, Pág. 31 (5) Convención de Viena 1969 Art 30.3: Cuando todas las partes en el tratado anterior sean también partes en el tratado posterior pero el tratado anterior no quede terminado ni su aplicación suspendida conforme al artículo 59, el tratado anterior se aplicará únicamente en la medida en que sus disposiciones sean compatibles con las del tratado posterior. (6) Convención de Viena: El Art. 59 regula los casos de terminación o de suspensión implícita de tratados como consecuencia de la celebración de un convenio posterior. Así pues, se lo considera terminado cuando todos los miembros pasan a ser parte en un tratado ulterior sobre la misma materia y “(a) se desprende del tratado posterior o consta de otro modo que ha sido intención de las partes que la materia se rija por ese tratado; o (b) las disposiciones del tratado posterior son hasta tal punto incompatibles con las del tratado anterior que los dos tratados no pueden aplicarse simultáneamente”. Por el contrario, se lo considera suspendido si en el tratado posterior así consta o así se desprende. (7)Convención de Viena 1969. Art. 30.4: Cuando las partes en el tratado anterior no sean todas ellas partes en el tratado posterior: (a) En las relaciones entre los Estados partes en ambos tratados, se aplicará la norma enunciada en el párrafo 3; (b) en las relaciones entre un Estado que sea parte en ambos tratados y un Estado que sólo lo sea en uno de ellos, los derechos y obligaciones recíprocos se regirán por el tratado en el que los dos Estados sean partes”. (8) En el instrumento de adhesión de Argentina figura la siguiente “declaración interpretativa”: “Para la República Argentina, la expresión ‘lesión corporal’ contenida en el articulo 17 de este tratado comprende asimismo la lesión mental relacionada con la lesión corporal, u otra lesión mental que afecte de forma tan grave y perjudicial a la salud del pasajero que su capacidad para realizar actividades cotidianas de una persona común esté muy debilitada.” (9) Código Aeronáutico. Convenio de Montreal para la Unificación de Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo Internacional. Art. 28. Pág. 557. Ed Zavalia. Buenos Aires. Año 2010. Fuente: www.kennedy.edu.ar